Перейти к содержимому


Фотография

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 15

#1 Pikes Peak

Pikes Peak

    Бывший Типичный БМВист. Теперь - свой пацан!

  • Модераторы
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2 440 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Алматы
  • Авто: A6 Allroad TFSI

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 13:47

«Слушай, а не страшно брать, с вариатором-то?» – все время спрашивают те, кто собрались покупать подержанный Nissan Qashqai или, скажем, Audi A5. Бесступенчатых трансмиссий боятся… Справедливо ли? Все зависит от конкретного типа коробки – «вариантов вариатора» очень много.
 

История часто несправедлива в отношении вариатора. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической КПП... После выпуска первых легковушек DAF 600 с вариатором и попыток применения аналогичных конструкций с ремнями на машинах Вольво прошло уже более тридцати лет, и изящная идея все еще пытается обрести столь же изящное техническое воплощение.

За прошедшие годы вариаторы из экзотики превратились во вполне себе обычный тип «автомата», особенно на японских машинах, успев пережить несколько кризисов, набирая и теряя баллы репутации и претерпев несколько крайне значительных изменений конструкции. Причем сейчас в серийном производстве присутствуют все они вместе взятые. Обычно вопрос «что выбрать» не стоит выбора типов трансмиссий на одной модели машины нет, максимум можно выбирать между механической КПП и вариатором (редкие исключения только подтверждают правило), но этот материал будет полезен для понимания того, с чем придется столкнуться в процессе эксплуатации.
 

Напомню, что суть вариаторной трансмиссии довольно проста. Передаточное отношение меняется в определенном диапазоне плавно, без ступеней, при этом обороты мотора могут находиться в оптимальной зоне для данного режима движения, что повышает экономичность и улучшает тяговые возможности машины. Это в теории.

На практике же различные конструктивные исполнения могут иметь множество недостатков, порой перечеркивающих их достоинства. Есть несколько способов передавать крутящий момент, плавно меняя передаточное отношение. Самый простой и очевидный способ – это передача момента ремнем через шкивы, диаметры которых постоянно изменяются. Конструкции такого рода были известны с древности – обычный кожаный ремень мог двигаться по коническому шкиву, удерживаемый от сползания роликом натяжения.
 

Диаметр второго шкива при этом оставался неизменным или же, как и в современных конструкциях, шкивы были сложными и составными, а ремень просто зажимался с боков – с одной стороны пружиной внутри шкива, обеспечивающей натяжение, а на другой шкив мог регулироваться. Последняя конструкция ближе всего к существующим поныне автоматическим трансмиссиям.

Старинный вариант

Предприятие братьев Ван Дорн, входившее в промышленную империю DAF, использовало простую схему с тянущим мягким ремнем – но уже не кожаным, а металлокордным – для своих легковушек. После покупки DAF компанией Volvo схему попытались применить на более крупной машине – Volvo 340, но не очень удачно. Трансмиссия получилась очень большой, заняв много места в багажнике, – у машины была схема трансэксл, когда двигатель расположен спереди, а КПП – на заднем мосту. Открыто расположенные шкивы загрязнялись, а ремни пробуксовывали, растягивались и горели. Опыт был признан неудачным.
 

Впрочем, сама конструкция не исчезла. Не пригодившись на автомобилях, она завоевала себе место под капотом мотороллеров и снегоходов, вполне соответствуя применению этих транспортных средств. С меньшим крутящим моментом она прекрасно справлялась, недорогой тянущий ремень можно было менять раз в сезон, а то и чаще, эта простая операция не требовала серьезных затрат, а малая масса и простота обеспечила самое широкое распространение. В общем, обычная схема с тянущим ремнем жива и поныне. Причем чувствует она себя очень уверенно, ни о какой замене на сложные наборные ремни или цепи речи даже не идет.

Варьируем материал ремня

Вариаторы, столь успешно прижившиеся в мототехнике, на машинах долгие годы не применялись, но простота и удобство схемы не давали конструкторам покоя. Основные проблемы были уже давно выявлены – при хорошем динамическом диапазоне такой АКПП ей все же очень мешали снижение КПД при крайних передаточных отношениях (когда разница между диаметрами ведущего и ведомого шкивов становилась слишком большой) и большая нагрузка на ремень при этом.

Сильно улучшило позиции вариатора изобретение компанией братьев Ван Дорн наборного стального ремня. Конструкция его состояла из нескольких несущих стальных лент-ремней и перпендикулярно нанизанных на них стальных пластин сложной формы, позволяющей передавать вращение со шкивов.

276914b19a9d.jpg

Для трогания с места предусматривалось обычное фрикционное сцепление (как на «механике»), а для расширения динамического диапазона и заднего хода еще и планетарная передача, знакомая по классическим АКПП. Поначалу вариаторы оснащались еще и повышающими редукторами для снижения передаваемого момента, но серийные конструкции были устроены уже немного проще.

Ресурс таких конструкций возрос до вполне приемлемых 80-120 тысяч километров пробега, но недостатков хватало. И в первую очередь не хватало надежности в работе. Особого распространения схема не получила, так как дальнейшее небольшое усовершенствование схемы работы ремня значительно улучшило характеристики трансмиссии.

Основные недостатки касались вибраций и (все еще) крайних передаточных отношений. При минимальном диаметре одного из шкивов ремень на нем сильно изгибался и к тому же пробуксовывал из-за недостаточной площади соприкосновения. Любые рывки тяги провоцировали пробуксовку еще сильнее. Пробуксовка быстро изнашивала ремень и шкивы. Возникающие при пробуксовке вибрации попутно вредили трансмиссии и снижали комфорт. В результате даже такая усовершенствованная конструкция применялась только на малолитражных машинах. Наиболее популярная из них – это Nissan Micra K11, дебютировавшая в 1992 году.
4cf2a3d96e94.jpg

На фото: Nissan Micra K11

 

Тянущий вариант и гидротрансформатор

Исправить ситуацию помог гидротрансформатор вместо фрикционного сцепления и изменение схемы работы ремня. «Бублик», который был задействован при трогании машины, позволял избежать рывков тяги, а заодно и облегчить старт. А значит, можно было ограничиться меньшим передаточным отношением при трогании и заодно снизить вероятность пробуксовки из-за смягчения рывков ГТД.

 

Второе важное новшество – применение так называемого «толкающего ремня». В этом случае крутящий момент передавался не на той ветви ремня, что тянул ведущий шкив, а на той, что он толкал. Стальные бандажи, основа ремня, не испытывали больше нагрузки на растяжение, а все усилие передавалось через пакет пластин.

Это нововведение уменьшило износ ремня и улучшило условия его работы. А все вместе позволило применять вариатор на весьма мощных моторах. Изначально моторы 1,6 литра были пределом, но сейчас аналогичные конструкции применяют уже и на моторах 2,5, а то и 3,5 литра. Например, так устроены самые распространенные конструкции вариаторов Jatco, применяемые на многих японских машинах, например, бестселлерах Nissan Qashqai и X-Trail, а за ними – Renault Megane и Fluence, Mitsubishi Outlander и ASX…

191162807563.jpg

На фото: вариатор Jatco jf011e

 

Вариации на тему

Схема с толкающим ремнем на слабых моторах может применяться и без ГТД, что демонстрируют вполне неплохие конструкции на некоторых китайских машинах. Простого сцепления хватает для обеспечения нужных характеристик, пусть и машины с упрощенными трансмиссиями едут уже не столь хорошо. Зато цена совсем невелика, а конструкция даже проще, чем у иной «механики». Собственно, один из первых удачных вариаторов с толкающих ремнем на Subaru Justy был устроен именно так.
2f94306d72ea.jpg

На фото: Subaru Justy

 

Вариант с цепью

Использовать вместо ремня цепь кажется очень разумной затеей. Благо вариант это проверенный, роликовая цепь давно заменила ременную передачу там, где возможностей ремня уже не хватало, в тех же мотоциклах или промышленных передачах. Вот и в вариаторах цепь пришла на смену ремню, когда показалось, что тянущий ремень уже не справляется.

Разумеется, у вариаторов нет зубцов для зацепления, так что мощная пластинчатая цепь просто зажимается с боков шкивами. Серьезными преимуществами являются меньший возможный радиус закругления и большая прочность на сжатие. Да и растяжение цепи зависит в основном от износа в ее подшипниках, а значит, теоретически есть возможность сделать ее очень ресурсной, ограниченной только по износу контактных площадок.
434faeebefd6.jpg

В результате вариатор с цепью может быть заметно прочнее, меньше боится пиковых нагрузок и позволяет расширить динамический диапазон трансмиссии. Есть и экспериментальные конструкции, где один из шкивов зубчатый, а натяжение обеспечивается дополнительным роликом, но в серийном производстве пока господствует более компактная схема с двумя подвижными шкивами и передачей момента простым фрикционным зацеплением.

Конструкция с тянущей цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LuK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется вплоть до сегодняшнего дня. Речь идет о вариаторах Multitronic – они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Применение цепи позволило заметно поднять передаваемый момент, а все недостатки трансмиссии оказались конструктивными и мало связанными с самой схемой.

 

Разве что ресурс цепи получился сравнительно невелик, около 100 тысяч километров пробега, но с учетом относительно небольшой ее цены и простоты замены это можно считать вполне успешным результатом. Помощь в разработке цепи и шкивов оказывала компания LuK, она же предложила свои услуги компании Subaru, когда та решила создать свой клиноцепной вариатор Lineatronic.

Результат впечатляет, новая трансмиссия «переваривает» момент двухлитрового турбомотора и при этом умеет быть экономичной и спортивной одновременно. Без ГТД и тут не обошлось. Для Субару это не первый опыт работы с вариаторами, они были одними из пионеров внедрения вариаторов с толкающим ремнем, выпустив в 1984 году свой вариант ECVT для модели Justy, но от дальнейших разработок отказались, хотя первый опыт и был весьма успешным.

Вариации в форме тора

Европейские производители пошли по пути роботизации вальных КПП (Volkswagen DSG, Ford PowerShift и т.п.), а японские компании, объединив усилия, продолжают работу над вариаторами. Следующим шагом в развитии стал отказ от ремня и цепи при передаче крутящего момента в пользу трения шкивов.

Подобные конструкции применялись и ранее, но фрикционная передача с коническими валами и промежуточным роликом слишком громоздка для применения в автомобиле. Но на помощь пришла схема с тороидальными поверхностями, так называемый «тороидальный вариатор». В этом случае вращение передается с ведущего тороидального конуса на ведомый с помощью промежуточного ролика.

Хитрость конструкции в том, что расстояние между точками на прямой, пересекающей оси вращения промежуточного ролика и тороидальных поверхностей, всегда одинаковое. А значит, не нужна цепь – один ролик вращается, одним краем касаясь малого радиуса конуса, а другой – большого, обеспечивая изменение передаточного отношения. Нет ни цепи, ни ремня, при этом размер точки контакта невелик, но постоянен, контактные поверхности можно изготовить из твердых материалов, а роликов использовать несколько – для увеличения площади контакта.
На практике такую технологию применял только Nissan на своих вариаторах Extroid, ставившихся на ряд мощных моделей вроде не особо распространенных у нас на рынке Cedric и Skyline. На этом пока что все закончилось.

Тороидальные вариаторы выглядят сложнее традиционных – приходится использовать две последовательных передачи для обеспечения нужного динамического диапазона. Проблема в том, что из-за необходимости применять очень дорогой и износостойкий материал для роликов, трансмиссия оказалась дорогой, сопоставимой по цене с традиционными АКПП с «бубликом» и планетарными редукторами.

Впрочем, прогресс не стоит на месте, и очень возможно, что у перспективного Extroid появятся более доступные наследники.
3952f2447b9a.jpg

На фото: вариатор Nissan Extroid

 

Варианты без трения

Сейчас все серийные конструкции вариаторов передают крутящий момент за счет трения в зоне контакта цепи, ремня или роликов, но уже существуют наработки, позволяющие отказаться от передачи трением и воспользоваться возможностями зубчатого зацепления, а значит, повысить КПД и уменьшить износ рабочих элементов конструкции. Причем они есть как для конструкций с цепью, так и для тороидальных вариаторов.

Особый профиль зубьев позволит уменьшить давление в точке зацепления и при этом иметь возможность так же плавно менять передаточное отношение. Вариаторы с цепью и дополнительным натяжным роликом уже сейчас могут обеспечить отсутствие проблем с КПД у передачи в одном из крайних положений валов, но этого недостаточно, чтобы получить преимущество перед более компактными схемами с двумя раздвижными шкивами. До практического применения этой схемы, впрочем, дело пока что не дошло – только до опытных моделей и теоретических изысканий.

В частности, в прошлом году патент на зубчатый вариатор с постоянным зацеплением оформил профессор К.С. Иванов из Казахского института механики и машиностроения. Возможно, именно этот вариант и есть будущее бесступенчатых трансмиссий.

 

Что дальше?

В общем и целом у вариатора есть куда развиваться помимо банального улучшения износостойкости ремня, цепи и конусов у классических конструкций и усовершенствования поверхностей торов и роликов у тороидальных. Теоретически это один из самых перспективных видов трансмиссий для ДВС, и исчезнет он, наверное, вместе с самим ДВС, в результате постепенного отказа от ДВС как основного двигателя и перехода на электрическую тягу.

Борис Игнашин

http://www.kolesa.ru....kah-2015-07-09



 


  • 0
Изображение

#2 Den-n-n

Den-n-n

    Завсегдатай

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 381 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Алматы
  • Авто: A6 C5 2.8 2000 гв. quattro
  • Имя: Денис

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 14:04

осилил, ураа!!!

 

спасибо, очень познавательно.

(механика рулит)yes.gif


  • 0

#3 Pikes Peak

Pikes Peak

    Бывший Типичный БМВист. Теперь - свой пацан!

  • Модераторы
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2 440 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Алматы
  • Авто: A6 Allroad TFSI

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 14:07

на самом деле много интересного для себя узнал. И в статье сволочи производители прям успокаивают: мол 100к пробега - это норма для жизни вариатора.

Пока что долговечнее всех оказалась механика и старый добрый автомат, который тоже не лишён своих косяков и ресурс варьируется от стиля езды хозяина.


Сообщение отредактировал Pikes Peak: 03 Ноябрь 2015 - 14:09

  • 0
Изображение

#4 Уа_рабей

Уа_рабей

    Свой человек

  • //Audifans
  • 1 025 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Караганда
  • Авто: пИшЕход
  • Имя: Андрей Уарабей

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 14:55

Недавно смотрел одну машину,вариатор,и спросил отца ..Вариатор ,это сильно плохо?! Он просто сказал,то еще Г... И я перестал смотреть в ту сторону..Относительно статьи..неосилил..реально куча букв!
  • 0
Пнд..

#5 Pikes Peak

Pikes Peak

    Бывший Типичный БМВист. Теперь - свой пацан!

  • Модераторы
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2 440 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Алматы
  • Авто: A6 Allroad TFSI

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 15:13

бытует мнение в народе, что вариатор Г. Почему и кто такое сказал - никто точно не знает. Так же, как и некогда ходил "хабар" в народе, что БМВ 3 литра не бери, бери 2.8, гавно двигатель 3 литра. Почему и кто это внушил - опять же неизвестно.

 

так вот, статья рассказывает про историю развития, где применяется и основные узлы вариатора и что подвержено износу, какой ресурс примерный. Возможно будет интересно для прочтения теми, кто выбирает авто с вариатором. По поводу ремонта сказать ничего не могу, поскольку все авто ранее были с простым автоматом, но довелось поездить на авто с вариатором, переключения действительно не чувствуются и езда прямо таки ОЧЕНЬ комфортная.


  • 0
Изображение

#6 AstalavistA

AstalavistA

    Banned ツ

  • //Audifans
  • 11 020 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:☭Almatyᄽᄿ
  • Интересы:☠&☮
  • Авто: A4 B5 1.8TQ
  • Имя: iЯ㋛МAN

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 15:22

Ну я слыхал 70к ходит вариатор и все... а ремонтировать его нет спецов вот поэтому он Г)


  • 0

This is my 423661770ef5.gifc31309f60fc5.png


#7 AstalavistA

AstalavistA

    Banned ツ

  • //Audifans
  • 11 020 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:☭Almatyᄽᄿ
  • Интересы:☠&☮
  • Авто: A4 B5 1.8TQ
  • Имя: iЯ㋛МAN

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 15:33

 И в статье сволочи производители прям успокаивают: мол 100к пробега - это норма для жизни вариатора.

Кстати новые машины и расчитываются на 100к пробега и чтоб их меняли на новые...


  • 0

This is my 423661770ef5.gifc31309f60fc5.png


#8 Pikes Peak

Pikes Peak

    Бывший Типичный БМВист. Теперь - свой пацан!

  • Модераторы
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2 440 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Алматы
  • Авто: A6 Allroad TFSI

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 15:37

 

Конструкция с тянущей цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LuK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется вплоть до сегодняшнего дня. Речь идет о вариаторах Multitronic – они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Применение цепи позволило заметно поднять передаваемый момент, а все недостатки трансмиссии оказались конструктивными и мало связанными с самой схемой.

 

Разве что ресурс цепи получился сравнительно невелик, около 100 тысяч километров пробега, но с учетом относительно небольшой ее цены и простоты замены это можно считать вполне успешным результатом.

 


  • 0
Изображение

#9 sanchos

sanchos

    Генератор постов

  • //Audifans
  • 2 057 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Almaty
  • Авто: Subaru Forester SJ 2.0T(GR)

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 18:28

Ну я слыхал 70к ходит вариатор и все... а ремонтировать его нет спецов вот поэтому он Г)

Логика интересная. А смысл тогда производителям давать гарантию на авто в среднем 100k, а не 70?

 

В целом очень мне напомнило разговоры про автомат в середине и конце 90-х. Никогда...гов.... не брать ... мастеров нет... зап частей нет ....ну и все в таком духе.

Да и по факту сейчас такие экземпляры встречаются ну чтоб не обидеть старшее поколение назовем их консерваторами.

Так вот эти Консерваторы не приемлют ничего нового. Все новое их пугает. Правда все забывают что и на месте ни чего не стоит...... Да и у нас все намного веселее и зап частями и с сервисами нежеле что было 10 лет назад.

 

Теперь по сабжу вот у меня например стоит Вариатор..... и что ??? Когда брал машину прекрасно знал об этом ну и ни разу меня не остановило, как и ту кучу народа которая приобретала с 2012 года херову гору подобных машин. из этой кучи уже явно не одно авто преодолело барьер в 100к. Сам лично занаю 3 таких машины. И что ?  о чудо все хорошо.....

 

В общем думаю инженеры у производителей сидят далеко не идиоты и если ставят вариатор, то на то есть свои резоны.

 

PS Всем мир.

Тима статья хорошая, но не осилил.


  • 0

#10 AstalavistA

AstalavistA

    Banned ツ

  • //Audifans
  • 11 020 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:☭Almatyᄽᄿ
  • Интересы:☠&☮
  • Авто: A4 B5 1.8TQ
  • Имя: iЯ㋛МAN

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 20:18

Логика интересная. А смысл тогда производителям давать гарантию на авто в среднем 100k, а не 70? 

 

 

 

Логика простая! Вы берете очень качественное авто) которое проходить весь срок)


  • 0

This is my 423661770ef5.gifc31309f60fc5.png


#11 Уа_рабей

Уа_рабей

    Свой человек

  • //Audifans
  • 1 025 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Караганда
  • Авто: пИшЕход
  • Имя: Андрей Уарабей

Отправлено 03 Ноябрь 2015 - 20:48

Да ладно вам,робот опелевский никто не хочет купить..а там тоже инженеры сидели и думали..мне в одном автосалоне предложили ниссан паркет ,там только коробку вариатор поменяли по гарантии!! И я сразу подумал ..ненадооо
  • 0
Пнд..

#12 AstalavistA

AstalavistA

    Banned ツ

  • //Audifans
  • 11 020 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:☭Almatyᄽᄿ
  • Интересы:☠&☮
  • Авто: A4 B5 1.8TQ
  • Имя: iЯ㋛МAN

Отправлено 04 Ноябрь 2015 - 07:54

Да ладно вам,робот опелевский никто не хочет купить..а там тоже инженеры сидели и думали..мне в одном автосалоне предложили ниссан паркет ,там только коробку вариатор поменяли по гарантии!! И я сразу подумал ..ненадооо

ну эт брак .... от брака ни один бренд не застрахован...


  • 0

This is my 423661770ef5.gifc31309f60fc5.png


#13 Pikes Peak

Pikes Peak

    Бывший Типичный БМВист. Теперь - свой пацан!

  • Модераторы
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2 440 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Алматы
  • Авто: A6 Allroad TFSI

Отправлено 04 Ноябрь 2015 - 09:52

2Уарабей

а ты посмотри на количество гарантийных случаев на хвалёный DSG :)

в первые года выпуска у народа по 10-15ткм машина отходить успели до первых поломок.

так вот о чём это я - о том, что в первые годы выпуска любая машина сыровата и по ходу гансы и япошки в том числе их дорабатывают. Помнится на первом роуде первых выпусков был постоянный скрип, о кожу на сиденье тёрлась защёлка для ремня безопасности. На второй год выпуска эту защёлку гансы проклеили войлоком и никакого скрипа, теперь почти все свежие ауди идут с этой наклейкой из войлока.

 

можно и дальше придерживаться слухов о том, что вариатор "то ещё Г." и избегать машин с подобной конструкцией, а можно посмотреть обзоры, послушать отзывы и вникнуть в суть вопроса.


  • 0
Изображение

#14 ko_nikita

ko_nikita

    Свой человек

  • Модераторы
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1 527 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Almaty
  • Авто: Audi S4 2.2 turbo quattro avant
  • Имя: Nikitos

Отправлено 04 Ноябрь 2015 - 15:28

Сейчас уже лады идут на роботах! Так что немца можно смело брать хоть на вариаторе, хоть на роботе!


  • 0
Изображение

Лучше АУДИ есть только новая АУДИ, если новая АУДИ не хуже старой АУДИ !!!

( l ̥̊ (_ˑ \≡≡≡OOOO≡≡≡/ˑ _) ̥̊ l )

#15 Дилшат

Дилшат

    Новенький

  • Пользователи
  • Pip
  • 15 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Алматы
  • Авто: Audi a6/c7 3.0 quattro
  • Имя: Dilshat

Отправлено 07 Апрель 2016 - 22:40

Осилил все, очень интересно, лично я проходил на мультитронике с пробегом 250 тыс, впечатление хорошие за исключением отсутствия спецов у нас, когда на моей ауди а6 2002 г. Накрылся ЭБУ мульта, я не мог найти спецов, все услышав вариатор шорохались, зато в России их вдоль и поперек разбирают и собирают, я уже был готов самостоятельно снять и по инструкции пропаивать все контакты, и в последний момент в Алматы нашел спеца по вариаторам ауди, ремонт обошелся в 500 $. Так вот не давно заезжал к нему, он говорит уже вариаторами не занимается по причине отсутствия зап. Частей, Хотя раньше он полностью делал кап.ремонт, с заменой цепи и др. Так что проблема у вас не в вариатор а в отсутствии спецов по ним.
  • 0

#16 egorov

egorov

    Новенький

  • Пользователи
  • Pip
  • 2 сообщений
  • Авто: Audi 100
  • Имя: Андрей

Отправлено 16 Апрель 2016 - 18:01

Текст интересный, автору спасибо. Многое объяснило, хотя авто с вариатором все равно покупать точно не стану.


  • 0




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных